克拉克森近日最新报告称，2023年全球船队规模增长3%至23亿载重吨(dwt)，新造船订单量同比增长3%至1.26亿补偿总吨(CGT)。2023年造船厂产量同比大幅增长10%，达到3500万补偿总吨，中国的造船厂产量首次占总产量的50%以上，这在历史上尚属首次。
当前，全球石油供应端正陷入一场“争夺战”。为支撑油价，以沙特以及俄罗斯为代表的“欧佩克+”一直致力于减产行动。今年7月初，沙特与俄罗斯同时宣布了削减供应的措施。沙特宣布将每天自愿减产100万桶石油产量的行动延长至8月。不久前，沙特又宣布将把减产100万桶/日的协议将再延长一个月至9月，并且表示减产措施可能还会“延长或深化”。
随着油轮市场的复苏和船东对未来的信心恢复，中国造船业正迎来新一轮的繁荣。由于造船周期滞后于航运周期，所以船舶制造行业具有明显的周期性特征，而新船的制造周期通常为2至4年，因此新船的交付高峰往往出现在获得订单后的2至3年间，船企头部在本轮周期中受益显著。
2023年油轮新船订单增幅超过四倍
今年油轮巨头纷纷下单，2023年前4个月新船订单增幅超过四倍，油轮再度成为造船市场的热点。此外，全球大型油船船队的平均船龄目前达到了过去20年来的最高水平，这将进一步支撑未来油船的新船订单增长。
中国船舶工业行业协会在5月6日发布最新数据，2023年一季度中国造船产能利用监测指数(CCI)达到772点，较去年同期增长65点，同比增长9.2%;相较于去年四季度的764点，增长了8点，环比增长1%。预计2023年二季度，国际新造船市场将保持活跃，造船企业的产能利用将保持良好水平，CCI有望继续增长。
船舶制造业有一套成熟的市场交易机制和可自由流通的市场，无论是新 船还是二手船都有明确的估值(航交所或者经纪机构根据船级社检查的船舶使用情况出评 估价)。
因此，在航运牛市期间投机资金对造船业的周期有推波助澜作用，例如被疯狂炒 作的二手船价将对新船价格有一定的预期指导作用。“量”与“价”的共振导致船价剧烈 波动，在景气上行时，行业表现为“量价齐升”，在周期向下时，表现为“量价齐跌”。
造船周期滞后于航运周期：通常在航运业高度景气，船东大量盈利的时候，造船厂会 获得大量的新船订单。而新船制造周期一般为 2-4 年，因此新船交付高峰一般在获得订单 后的 2-3 年，若期间全球经济和航运存在大幅波动，则会造成供需错配的局面，运力的大 量过剩将导致航运业进入长期萧条。因此，行业存在典型的“繁荣-衰退”的巨大周期。