前言
今年1月，延续13年的新能源汽车补贴正式取消，压力之下，新能源车企产品纷纷涨价。特斯拉则趁机高举价格屠刀，大幅降价，据闻3天收获3万个订单。
尽管特斯拉来势汹汹，但在延续13年的补贴政策促动下，中国成长为全球第一大新能源汽车大国，产销占全球比重超过50%。补贴政策的完全退出，意味着中国新能源汽车基本步入市场驱动的状态。
补贴政策本身，在十三年中也经历了起起伏伏，多次调整。事实上，中国的新能源汽车补贴政策史是由完全不同的两个阶段组成。
2016年11月，北大国发院，一场“世纪辩论”正在进行。辩论双方皆是北大声名在外的经济学家，也是一对“老冤家”。
林毅夫作为凯恩斯主义的改良者，主张“有效市场”和“有为政府”共同发挥作用；张维迎则继承了哈耶克与雄彼得的衣钵，认为自由主义市场经济和企业家，才是让产业向前的关键动力。
林毅夫（左）张维迎（右）
几乎完全相左的研究路径，让两人在过去数十年针尖对麦芒。只不过在中国，政府显然更偏好林毅夫支持的产业政策路线。无论是古老的纺织和钢铁，还是新兴的芯片与光伏，政府主导的产业政策作为有形的手始终大力挥舞，引导旧产业升级，新产业启动。
新能源汽车，是中国产业政策最新的一片试验田，目标是弯道超车，让中国拿下这颗“民用工业皇冠上的明珠”。
但在2016年，以补贴为核心的新能源汽车产业政策，却迎来了失灵时刻——在低门槛的补贴政策下，一批企业“用脚造车，用心骗补”，营造虚假繁荣。补贴政策步入第七个年头，投入千亿量级资金，中国新能源汽车产业仍是大而不强。
值此背景，张维迎大声疾呼，“鼓励套利的制度不可能促进创新”，痛陈产业政策积弊。由此，张、林二人辩论打响。
诚然，关系国计民生的政策不会由一场辩论决定。但以这场辩论为界，中国的新能源汽车补贴政策，被划分为了两个世代。
绕开大道，占领两厢
在中国，绝大多数政府推动的革新都是从试点开始的，新能源车的发展亦不例外。
2009年，新能源车“十城千辆”推广计划拉开大幕，13个城市开始以补贴整车销售的形式，推动公共交通的新能源化尤其是电动化，补贴对象主要是出租车与公交车。
电动公交与出租车是新能源补贴政策早期受益者