作者| 宇多田
2022年10月，我曾就博通收购 VMware 写过一篇名叫《半导体吞噬软件的600亿铁证》文章，希望能给人一些启发与借鉴。很多人觉得，海外半导体产业已经到了庞大到需要进行产业整合的阶段，这与国内情况并不匹配。此外，服务器市场有自己的运行特点。
然而，企业级市场都有着极高的相似性。
首先，芯片等硬件公司一定要“比软件公司更重视软件”。这一观点，可以配合《干掉英伟达？》这篇2020年的文章一同咀嚼；
其次，在整个周期芯片处于高位，而软件处于低位的时刻，一定要有所动作；
第三，新旧企业交替势在必得，但其缝隙也更长——老的不容易死，新的不容易活。大家还要搅和很长时间。
而看中国市场，这几年来，真正拿捏住时代与产业特点，并付诸以行动的国产芯片公司，的确有但却很少。
最近，在跟业内很多一线人士交流过程中，对2022年消费汽车级自动驾驶市场，有几个很明显的感受（若不认同，一定要私信反驳）：
虽然车厂嘴上说“软件定义汽车”，但所谓的“自研”正在消弭，并非像很多人说的正在扩大。这个词的真正含义只被实践于两三家新势力内部，没有再多了。
因此，自动驾驶能力的“外包”趋势持续增强。在获知有新势力已将软件部门砍至数十人之后，更佐证了这一观点。大部分车厂意识到，投资和利用特定编外人群，要比“内部生长”性价比高很多。
在“外包”大势、L4无能，辅助驾驶中国市场远未闭合的推动下，2022年宣布融资的L2+公司堪比2018年的L4盛宴（下图）。
曾对汽车供应链有所野心的互联网大厂，逐渐失去声音。很明显大家都清楚原因所在。
无论Tier1，软件算法公司还是芯片，三者没有谁的话语权具有决定意义。因为市场过大，不同主机厂内部形态天差地别。我在上周一篇文章提到过，现在的产业更像处于一种无序的过渡中间态：
Tier1有时候像Tier1.5，对零部件并非有100%决策权，给什么用什么来做方案；许多软件公司则被要求在指定的芯片上开发算法；而大势的芯片公司，很多时候也需要向有量产车型经验的L2+方案公司低头。
每个玩家都有一颗做Tier1的心，但每个玩家都不是。在极为独特的中国市场，有野心的年轻企业，所能做的只是在无限趋向于这个目标。