每年冬天返乡时节，都是电动爹花式摆烂的重灾区。
毕竟有各路大V实测，零下20度的气温下，超过7成的车型实际续航连官方续航的一半都达不到。
续航里程是整个新能源车行业最复杂最深奥的问题，你永远想象不到车企为了增加续航会干点什么事出来。
01
电池：能量的来源
同一款燃油车，60L的油箱肯定比45L的跑得远。但电动车的问题是，电池包规模不可能无限度的扩大，一方面是成本问题，另一方面则是重量。
所以对动力电池来说，评价技术水平的核心指标是“能量密度”。
影响能量密度的因素主要有两者：电池材料和电池结构。
在材料端，三元锂电池和磷酸铁锂电池是主流的选择。以宁德时代CTP 3.0电池包为例，三元体系的麒麟电池系统能量密度可达255Wh/kg，远超磷酸铁锂体系的160Wh/kg。
但在实际装车量方面，磷酸铁锂电池的市占率却在逐步反超三元锂电池。原因在于成本。
磷酸铁锂每单位的成本比三元锂低20%，同时，磷酸铁锂电池的使用寿命更长，也就是续航衰退更慢。
另一方面，磷酸铁锂在安全性上更胜一筹，这意味着在电池结构上有更多做“减法”的可能性。比如比亚迪的刀片电池把电池包内体积利用率提高了50%，可以放入更多电芯，在占用空间不变的前提下尽可能的提升了能量密度。
另一种思路则是在同重量基础上提升能量密度，比如宁德时代CTP产品从1.0到3.0，三元体系从180Wh/kg、200Wh/kg提升至255Wh/kg。
在消费者的感知里，电池的差别往往在于磷酸铁锂电池冬天掉电比较快、频繁充电损耗电池较弱。
另一方面，电池仅仅是为电动车提供了一个能量来源。正所谓千里马也需要伯乐，一辆车实际续航有多少，得看车企本身的调教能力。放在燃油车上叫“油耗”，放在电动车上就叫“能耗”。
所有的续航骗局，本质上都是由于车企们抛开能耗不谈造成的。
这才是各大车企大显神通的地方。
02
空气动力学：来自外部的阻力
物理课本上的小木块可以在光滑无摩擦的平面上滑行，但新能源车不行。
据测算，在水平道路上，当车辆速度达到110km/h时，风阻不断增加，并可以占到车辆全部阻力高达80%。