作者 |?林夏淅
编辑 |?刘肖迎
近三年，包括航空公司、机场在内的航空业深受打击，业绩和市值双双跌落谷底，其中曾经颇受明星基金经理张坤看好的“机场茅”上海机场，更是一个极端的存在。
2019年8月，上海机场市值一度达到2155亿元，无论业绩规模还是盈利能力，都远超同样运营机场业务的白云机场、海南机场，背后是其在国际航线和免税业务加持下，连续三年大涨的业绩。
突如其来的疫情改变了局面。2021年初，上海机场公告了与日上免税行（上海）有限公司（以下简称“日上上海”）的一纸补充协议，彻底打破了过去三年的增长逻辑，股价连续下挫至当年8月份38元/股左右的低点，与2年前的高点相比下跌了50%以上。
如今防疫政策逐步放开，民航局自2023年1月8日起取消“五个一”等国际航班限制，航空业复苏在即，上海机场旗下的浦东机场作为国际客流量最大的机场，也将迎来新的局面。
辉煌过往
一个机场是如何赚钱的？为什么上海机场又能成为一众机场中的“机场茅”？这还要从机场业务的本质说起。
通常来说，机场既是一个服务于各家航空公司和旅客的基础设施，也是一个巨大的流量池，其盈利模式也可以从这两个角度来看。
基础的层面上，机场会向航空公司收取一系列服务费，包括飞机起降费用、旅客服务费、安检费、停场费等等，这部分费用整体上和机场旅客吞吐量呈正相关，定价方面有相关部门管控，利润率相对较低，却也是大部分机场最主要的收入来源。
比如近两年国内旅客吞吐量最大的广州白云机场，近五年收入中航空服务业务占比都在78%以上，只有不到22%的收入来自广告、租赁等非航空业务（也被称为航空性延伸服务收入）。
但当机场的客流量达到一个临界值，且目标旅客群都是具有更高消费能力的国际商旅客户时，机场的业务就远不止如此了——这时候机场更大一部分业务就变成上述的“非航空性业务”，尤其是其中的免税商品销售提成和广告。
上海机场就是这样一个拥有得天独厚丰富且优质客流的存在。
1998年上市之初，上海机场还叫做上海虹桥国际机场股份有限公司，主体是当时上海唯一的虹桥机场，彼时浦东机场还处于建设中，并不包含在上市公司内。
随着浦东机场建设完成，根据民航局和上海市政府的共同规划，2002年开始虹桥机场被定位为国内机场，浦东机场则被定位为国际机场，承担上海几乎所有国际和港澳地区航班。