在湖北黄冈，威马为自己“第二工厂”预留的大片用地，已经长满了荒草。
这家工厂原先规划的投资额超过200亿，但后续投资可能不会再推进下去了。
同样的景象也出现在南京——这个城市一度拥有拜腾和博郡两家“造车新势力”，不过最终一家也没有活到现在。
宝沃可能属于另一种情况，但其为进军乘用车打造的“德国工业4.0工厂”同样长期闲置。
工厂所在的当地人对这种状况司空见惯，稍微了解汽车行业的人也早已习以为常——甚至在几年前，网络上就开始流传一张“造车新势力阵亡名单”。
在这个事关能源转换的大行业里，倒下了太多初创车企，它们在中国汽车产业崛起的宏大叙事中成了背景板。
但有一个细节被忽略了。
拜腾的戴雷和毕福康，博郡的黄希鸣，包括威马的沈晖，都是在宝马、福特、沃尔沃等全球一线车企工作过的资深高管，世界上恐怕没有多少人能比他们更“懂”汽车。
做高管时，他们都是一把好手，经常占据媒体头条，但当自己出来创业时，搞出来的车企几乎都难以活下去。
反倒是那些从互联网跨界过来的新势力品牌，好几家都做的风生水起——这中间到底发生了什么？
企业基因是一个老生常谈的话题，但却能够解释这些人为啥造车遭遇挫折——用燃油车的思路去搞新能源车，让他们的经验主义失效了。
“他们还沉浸在众泰（一家以“山寨”保时捷知名的车企）的造车思路中，以为把车造出来总能卖出去。”一位行业人士表示，这些人并未料到国内市场这么卷。
“甚至这些人并不是真的想造车，而是身边人劝他造车。比如投资人给你10个亿，你难道不想辞职出来造车？”
狂热的“工厂迷”
“拜腾工厂的有些设备，使用了当前最先进的技术”。
拜腾汽车CEO戴雷经常向外界强调，自建工厂很重要，不会选择像蔚来或者小鹏那样，在发展初期选择一个代工厂。
事实上不仅仅是戴雷，所有出自传统车企的创业者，在造车时都走了这条路。
博郡汽车在南京也有一个“工厂”，尽管只是建成了一个铁架子。
威马汽车不仅在温州有一个工厂，还在湖北黄冈建设了第二工厂。
可能没有多少人将宝沃归入“造车新势力”，但其同样建立了一个颇为先进的工厂。
这些人普遍看不上代工这种“轻资产”模式，认为一个强大的工厂才是为用户提供高品质产品的核心，并不惜为此掷下重金。
但后来，他们中的有些人开始反思这种选择。
威马联合创始人杜立刚坦承，在黄冈投资的第二工厂产能闲置，如果再晚两年建厂，资金压力可能会小一些。