1999年10月3日一大早，一架通体灰色，还没来得及喷漆的150座客机从上海宝山的大场机场缓缓升空，飞机上只有三名乘客，当过空军一号驾驶员的美国人别林斯，波音驻北京代表处的飞行顾问罗伯特·约翰逊，还有一位中国观察员。
飞机升空后迅速爬升至1.1万米，沿着东海岸一路向北，飞到靠近山东半岛时又调头折返，原路返回大场机场。第二天，提前拟好的新闻通稿登上了各个地方日报的重要版面：中美合作MD-90飞机在沪首飞成功。
1984年，上海汽车和德国大众的合资公司落地，技术换市场的桑塔纳模式登场，这启发了在运-10项目上进展缓慢的中国航空业。航空工业部与美国麦道公司合作，引进了当时麦道的MD-82飞机产线，希望在民航业复刻桑塔纳的路径。
从80年代中期到90年代中期，中美合作一共组装了35架MD-82/83飞机。以此为基础，1992年，航空部又与麦道签定了合作生产40架MD-90的合同，口径也从“中国组装”变成了“联合研发”。
MD-90是当时技术上相对先进的民航机型之一，中国航空工业的精锐力量悉数参与，上航、西飞、沈飞、成飞各自承担了不同的零件和装配任务。
1999年10月，MD-90在上海总装完成后，首次试飞成功，原本的国产化率目标是70%，完工时达到了90%。2000年2月24日，第二架MD-90在现场的鲜花与掌声中圆满试飞。
然而，伴随着MD-90的升空，中国国产大飞机的梦想却一头扎进谷底。
1997年，波音兼并了财务状况不佳的麦道，麦道生产线随即被关闭。随后，民航总局提出：国内MD90飞机与波音同步停产。
时值第一架MD90在上海进入总装关键时刻，中国方面已经按20架飞机的需求采购了设备和材料，正在总装的两架MD-90原本应是起航，结果成了绝唱。
2000年，第二架MD-90试飞成功的同时，数千名工程师正在附近的上海飞机制造厂里，忙着销毁和MD-90有关的一切材料。按照波音的要求，四个飞机制造厂共近5万个图号的图纸，85吨的技术资料，700万字的功能试验文件，860万字的工艺标准必须清空。
经历了运-10的跌宕，MD-82/83的蜜月，中国航空工业为之付出了无数人力物力的大飞机，顿时陷入了迷茫。
MD-90客机
在大飞机验证飞行之前，中国民航飞机制造的历史已经踽踽独行了接近半个世纪之久。外资工厂、院所教授、政府官员、海归精英、资本掮客等一大批人物逐一登上历史舞台。这段错综复杂的历史大致可以分成三个阶段：