骡马市站为成都轨道交通首个四线换乘地铁车站，深度达45.5米，堪比地下15层楼。该站不仅是目前成都在建轨道交通项目的最深车站，在全国地铁建设中也十分罕见。
7月15日，这个地铁车站传来新消息，随着最后一块顶板砼浇筑完成，成都轨道交通18号线三期骡马市站主体结构封顶，为下一步盾构区间隧道施工奠定了基础。
据了解，骡马市站由新建的18号线三期、10号线车站和已开通运营的1号线、4号线车站组成，配置为六层，其中地下一层为四线换乘站厅，地下二层为18号线站厅层，地下三层为预留层，地下四层为18号线设备层，地下五层为10号线站台层和18号线设备层，地下六层为18号线站台层。
▲骡马市站效果图
首座4线换乘车站
施工难度堪比心脏手术
骡马市站为地下深45.5m、宽度28m、长达180m的超深基坑，车站结构与既有1号线最小净距仅5.3m，同时工程地处成都市中心，施工条件严重受限，施工难度堪比心脏手术。
“骡马市站地下水十分丰富，降水排水问题十分棘手。”成都轨道建设公司项目管理一中心副主任罗杰介绍，建设团队在现场反复进行降水试验，模拟深基坑降水效果，不断优化降水方法，控制含砂率，经过长达半年、20多次的反复论证，实现深基坑多样化降水。
具体如何攻克深基坑降水排水难题？罗杰表示，骡马市站通过在地面采用双排降水井，并在交界面增加斜向降水井、设置模筑挡墙及泄水孔等多方式结合的降排水措施，实现了基坑内无水作业，控制住既有线沉降，保障了既有线运营安全。
在施工建设中，又是如何有效控制既有线沉降的？据介绍，建设团队通过建模分析，在既有1号线车站和区间连接处相对应的范围运用“明挖+盖挖逆作”相结合的方案，严格控制既有线沉降变形，这在西南地区尚属首次应用。
此外，建设团队提前加固既有线的底部和侧面，通过稳定的结构进一步限制了既有线沉降变形。同时，采用自动化动态监测既有线，实时掌握既有线沉降情况，并及时采取应对措施。最终，在承建单位中国铁建强化施工保障下，实现了从骡马市站基坑开挖到主体结构顺利封顶。
