“从沿途道路到县级城市，再到乡村地区，充电桩的建设与使用情况也呈现出不同的特点与难点，但越往下沉，充电桩就越少。”“五一”小长假期间开车回老家的张女士说。
充电设施不足的短板亟须补齐。5月17日，国家发改委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（以下简称《意见》）。《意见》提到，加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。
乡镇县的充电桩目前建设情况如何，究竟难在哪里？北京商报记者近期兵分多路，跟随充电桩“下乡”去，对沿途充电桩的不同应用场景进行了观察与采访，发现充电桩要实现“乡乡全覆盖”依然任重道远。
高速公路 数量少，运营盈利难
在河北、山东、福建三地的高速公路上，北京商报记者观察了8个大小不同的服务区，服务区内都有充电站，一般设置2-4个充电桩。其中7个充电站印有国家电网标识，另有2个则为蔚来充电站。因为在节假日期间，站内都有新能源车在充电或排队。
具体到充电的价格，北京商报记者在新电途、特来电等充电桩运营平台上检索发现，高速服务区充电桩的充电价格一般平均在1.16-2.83元/度。
“相较于中心城区地下车库一整排动辄十来个充电桩，高速公路上的充电桩给人最大的印象便是少，节假日的晚上还好，白天经常需要排队。”北京新能源车主鲁先生说道。
就高速公路上的充电桩整体情况，北京商报记者联系了充电桩运营企业新电途科技有限公司，该公司联合创始人郑灵国指出，和一般人想象中的高速公路充电桩排队爆满的情况不同，高速公路充电桩的盈利状况并不那么好，节假日时人多车多，日常其实没多少车，工作日很少有人会去高速充电。
此外，北京商报记者在一、二级公路上发现，相对于高速公路，充电桩不仅少，而且寻找起来也比较困难，往往只能开到一个县城核心区才能找到充电桩。
另外，据郑灵国透露，高速充电桩的建设需要与高速服务区主体相关部门打交道，一般小企业很难顺利与服务区主体建立联系，即便建立上联系，服务区的土地租赁价格也会很高，外加高速充电桩盈利相对较低以及高速上运营维护麻烦、成本高等特点，当前高速上充电站内的充电桩并不多，主体多为不以盈利为主要目的的央企、国企，以及资金充裕、打品牌战的大型车企，如蔚来、理想等。
县级城市 私桩多，小区安装难