近期,多家航空公司披露4月运营数据。其中,4月吉祥航空旅客周转量同比上升1643.42%;中国东航同比上升959.67%;中国国航同比上升630.5%;春秋航空同比增长436.02%。
从数据上看,各家公司的运营数据均有起色,同比显著增长。这是否意味着航空业已经“度劫”结束,“超级周期”要来?那怎样的航企更值得关注?
经营数据因何激增?
疫情爆发期间,客运市场需求下降明显,叠加航油成本居高不下,以及汇率波动等多重因素影响下,民航业遭受重仓业绩表现惨淡。
国航在财报中提到,2022年民航业各经营主体全年亏损高达2160亿元,超过前两年亏损额的总和。仅中国国航、中国东航、南方航空这三大航亏损就超过了千亿元,刷新了历史最高亏损记录。
自2022年底以来,随着疫情防控政策的优化调整,疫情对人们的影响逐步消退,旅客出行热情已慢慢点燃。叠加一季度春节春运旺季,使得航空公司(旅客运输量、业绩等数据表现)在一季度都得到了很好的恢复。
从一季度各航司的业绩表现来看,春秋、吉祥、海航扭亏为盈,三大航中国国航、中国东航、南方航空虽仍合计亏损约86.3亿元,不过已大幅减亏。
据民航局数据,4月民航旅客运输规模继续回升,完成旅客运输量5027.5万人次,环比增长10.0%,同比增长537.9%,恢复至2019年同期的94.6%;其中,国内航线旅客运输规模超疫情前水平。
尤其是今年“五一”是疫情后的首个小长假,国内游客旅行热情高涨。2023年4月29日至5月3日,民航共运输旅客941.2万人次,日均运输188.2万人次,同比2019年增长4.2%,比2022年增超5倍。
透过4月份和过去不久的五一出行数据来看,客运市场需求边际明显改善。市场普遍认为,当前航企数据亮眼是需求集中释放导致的,是一种“疫后供需错配盈利”短逻辑。
不过,有国泰君安研报指出,航空大逻辑,并非疫后盈利大年短逻辑,而是盈利中枢上升的“航空超级周期”长逻辑。
该机构认为,疫情前,中国民航票价上限管制显著压制干线定价能力,持续阻碍了高客座率向票价传导。市场习惯从机队规模扩张等可量化的显性指标拟合供给增速,而忽视了隐性视角,导致对供给判断前瞻性较差、容易形成偏差。
若没有疫情,2020年中国航空业就将迎来票价上行拐点,因为2020年春运前期已经观察到国内票价农历同比上涨5-7%的超预期上升趋势。然而,疫情将航空长逻辑的演绎整整延后了三年,干线定价能力释放,将迎票价中枢上行。
“超级周期”真要来?
复盘2000年以来的航空投资机会,一共三轮大周期行情,分别发生于2006.08-2008.01、2008.11-2010.10(后亦称2009-2010行情)、2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年,也出现过两次预期驱动的短期波段行情。